2017. november 22.










Kupcsik Szilárd (Kupa)
Hogyan kerültél kapcsolatba az autósporttal?
1987-88-ban szervizelni kezdtünk Rétfalvi Karcsinak, aki Skodával indult 1. osztályban. És ott fertőződtem meg a ralival, a szervízelés mellett szlalom versenyeken indultunk el. Elég jó helyezéseket értem el, ezen felbuzdulva elindultunk túraversenyeken először Pécsen, majd Szegeden, mindegyiket megnyertük egy sötétbarna 1500-össel. Az volt a "vásáros zsiguli", akkor vásároztam és azzal jártam Pécsre minden vasárnap.
1989-ben fölmentünk a másodosztályba, ott egy évet mentünk. Az MHSZ Nikétől kaptunk egy 1500-ös sárga Zsigulit, két versenyen tudtunk elindulni, az egyik a győri verseny volt, a másik a Budapest rally. Mindkét alkalommal a kategória második helyén végeztem Fazekas Zsolti barátom navigálásával. És akkor egyszerűen elfogyott a pénzünk, mert mindent önerőből kellett finanszíroznunk, csak az autót adta az Nike. És akkor egy tíz éves kihagyás következett. Úgy hagytuk abba, hogy csak akkor folytatjuk, ha találunk rá valami szponzort.
1998-ra Fazekas Zsolti már annyira elfoglalt üzletember lett, hogy nem lehetett kirobbantani, így kerültünk össze volt osztálytársammal Koronczai Tibivel. Floch Pistinek vettük meg a Peugeot 106-át, alakítottunk egy szakosztályt és 2. osztályban kezdtünk el újra versenyezni. Három versenyen indultunk el és csak egyetlen egyszer értünk célba Miskolcon. Mindig technikai probléma miatt estünk ki, féltengely törés és hasonló Peugeot betegségek jöttek elő. Meg se vártuk a szezon végét, elcseréltük egy Hondára. Egy kicsit átalakítottuk az autót és rajthoz álltunk Pécsen. A vásártérig jutottunk el, mert ott egyből felmásztunk ott az egyik betonkőre, amire nagyon sokan felmentek.
A következő évben a Hondával végigversenyeztük a teljes másodosztályú bajnokságot. Abszolút harmadikak lettünk az év végére.
A következő évben már az első osztályban folytattátok?
Igen, építettünk egy új versenyautót egy 96-os, sérült Hondából.
Úgy gondolod hogy a Honda ideális versenyautó? Említetted, hogy a Peugeot-val nagyon sok gond volt.

Nem az ideális, de megbízható, ha időben kicserélik az alkatrészeket, lehet tudni, hogy mi mennyit bír ki. Egy francia autó kiszámíthatatlan, mind elektromosság terén, mind hajtáslánc terén, a motor talán az egyetlen rész, ami megbízható a francia autókban.
Értesz az autó technikai részéhez? Azt mondod, hogy ti építettétek az autót, ez mit jelent?
A szerelőbrigádunk építette, hárman vagyunk, Balu, Cica és Kicsi. Nem nagy csapat, de mindenki autószerelő végzettségű. Mindent mi ácsoltunk az utolsó csavarig.
Vannak itt az N csoportban olyan trükkök, amivel ki lehet tűnni a többi közül? Egyátalán egy N-es autó kitűnhet valamivel a többiek között?
Hát nagyon nem. Nem, mert a szabályok annyira lekorlátoznak mindent, mindennek szériának kell lenni. Most már valamivel többet engednek módosítani az N-es kocsikon. Többször volt, hogy elszabadult a napellenző menet közben és csapkodta a fejünket, ez idén nem jelent veszélyt.

Hogy zajlott a menetelésetek az első osztályban?

Mindjárt az első versenyen Esztergomban egy komoly betegségen estem át. Három nappal a verseny előtt jöttem ki a kórházból, éppen odaértünk a gépátvételre. A két erdőgazdasági gyorsot nem is láttam, azt se tudtam, milyen a talaj. A navigátorom azért felírta, de totál vakrepülés volt. A Strázsára még emlékeztem az előző évről, ismertem a Lábatlan-Bajnát is. Többi gyors is ismerős volt, egész jól mentünk. Úgy terveztük, hogy egy biztonságos autózást fogunk menni az első körben, hogy meglássuk milyen. Egész jól összejött, nagy előnnyel nyertük a versenyt.
Jött a Miskolc, megbeszéltük, hogy jól belehúzunk, mivel jól ismertük a pályákat, Sánta-Sánta például nagyon tetszett. Felálltunk a rajthoz és mindjárt 800 méter után megfogtunk egy oszlopot a Bal 23-ban. Lecsúsztunk az autóval egy kicsit az útról, ami nem is lett volna gond, ha csak egy villanyoszlop van ott az út szélén. A telefonpózna az út szélén volt, a villanypózna meg az árok szélén. Felborultunk, még mentem két gyorsaságit, de nem volt cserehűtőnk, nem akartuk tönkre tenni a motort, így nem tudtuk befejezni a versenyt.
A Kisbér Rallyn a utolsó előtti gyorson kb. másfél perces előnyünk volt, amikor a hántai gyorson felrobbant a váltó. Kiestünk. Egyszer 9 pont és kétszer 0.
A veszprémi versenyre nagyon rákészültünk, hisz hazai pálya. Az autón mindent felújítottunk, repedésvizsgálóval vizsgáltuk a váltóban a fogaskerekeket, a tengelyeket. Mindent feltettünk erre a versenyre, és akkor bejelentette a navigátorom, hogy elmegy nyaralni. Ott álltam és nem tudtam, hogy mit csináljak. A másodosztályból ismertem Sziget Zolit, aki abban az évadban nem versenyzett, kérésemre beült és egy nagyon jót mentünk, ráadásul nyertünk. Az már más kérdés hogy sajnos a verseny rövidre sikerült.
A Budapest Rallyn újra a régi a navigátorommal álltam rajthoz. Másodikak lettünk, ami nagyon fontos helyezés volt a dupla szorzó miatt. A bajnokságban pár ponttal előttünk állt Radóné, mert minden versenyen célba ért. Innentől kezdve a Radó Pisti elindult, hogy egyre hátrébb kerüljünk, és a Marika megnyerhesse a bajnokságot. Benevezett, s mivel prioritásos versenyző, megkapta a 14-es rajtszámot, amit később elcserélt a Martinnal a 20-as rajtszámra. Én kaptam valami 81-es rajtszámot, a Radóné 60 körülit. Azt tudni kell, hogy a rajtszámnak ezen a versenyen nagy jelentősége volt, mind a két körben utolértem az előttem rajtolót, ez másfél perces hátrányt jelentett. Radó Pisti könnyen tudott az akkor még nem túl mély nyomvonalban jobb időket autózni és ráadásul nem ért utol senkit. Az első nap így jól elrugaszkodott. Marikát így is meg tudtuk fogni, pár másodperces különbség volt a javunkra. Jöttek a másnapi aszfaltok, ahol Pisti már elérhetetlen volt. Radóné hibázott, így biztos másodikként értünk célba. Akkor átvettük a vezetést a bajnokságban, jött a Zala Rally.
Mindenki számára ismeretlen pályák következtek, tehát úgy gondoltuk, hogy tényleg el fog dőlni, hogy kinek kell megnyerni a bajnokságot. Az első napi rövid aszfaltok: Nagylengyel, stb. és a laktanya. El tudtunk húzni az első nap derekára két perccel. Jött a Pannónia Ring, amin egész jó időt tudtunk menni és még egy kicsit elhúztunk a mezőnytől, 3 perces előnnyel vártuk a másnapi dzsuvákat. Úgy gondoltam, hogy fél kézzel is meg tudom tartani ezt az előnyt, mert szerintem a murva az erősségem. A Bp. rally-n elhasznált kopott gumikkal vágtunk neki a másnapi hosszú dzsuváknak. Meg is tudtuk tartani a 3 perces előnyünket, az utolsó gyorsaságinál odaálltunk a rajthoz, összenéztünk a navigátorommal és azt gondoltuk, hogy ekkora előnnyel már nem tudják elvenni a bajnokságot tőlünk. 800 méter múlva fölrobbant a jobb első kerekünk és onnantól kezdve 8,5 km-t mentünk defekttel. Nem is kell mondanom, hogy elfogyott a 3 perces előnyünk, sőt 14 mp-es hátrányra fordult át, és leszorultunk a harmadik helyre. Így is 1 ponttal növelni tudtuk előnyünket a bajnokságban. Kicsit keserű szájízzel, de célba értünk. Jött az utolsó verseny, a Mecsek Rallye. Már bajnokokként jöttünk le Pécsre, de el kellett indulnunk, hogy ne mondhassák ránk azt, hogy így nyertünk bajnokságot. Egy jóízűt autóztunk, jó technikás, gyors pályák voltak. Itt is sikerült felállni a dobogó legfelső fokára.
Év közben már tervezgettük, hogy elindulunk a Semperit Rally-n. Úgy nézett ki már évközben, hogy ha megnyerjük a bajnokságot itthon, akkor elindulhatunk a Semperit Rally-n. Találtunk két osztrák céget, amelyek támogatásával kijutottunkrajthoz állhattunk. Nagyon jó verseny volt. Sokat lehetett tanulni, nagyon változó útviszonyok mellett versenyeztünk, a hőmérséklet hirtelen, egyik pillanatról a másikra megváltozott. Három gyorsaságit mentünk este 5 fok körüli hőmérsékleten, ami technikás dolog volt. Egy jót mentük nagyon sok szurkoló között. Annyi magyar zászlót azóta sem láttam.
Az első napon elég jól kezdtünk, egy garnitúra új intermédia gumit sikerült kivinnünk. A nap végére 49 mp-re tudtunk eljönni a legnagyobb riválisunktól, aki egy helyi volt, ... volt a versenyzője, amely hivatalos szponzora volt a Semperit Rally-nak. Ismerte a pályákat, volt jégkéme, minden kör előtt elküldték, milyen gumit tegyen fel, variáltak. Három gyorsonként, amikor a szervizpark volt, mindig új gumit kapott. Tényleg jól ment a srác, nagyokat küzdöttünk vele. Az utolsó szervizparkban egyszer csak megjelentek sárga kabátos úriemberek, körülvették az autót és elkezdték nézegetni. Kérdésünkre, hogy mit néznek, nemigen válaszoltak. Aztán odahívtunk egy srácot, aki jól tud németül és megkérdeztettük vele, hogy mi a probléma. Elmondták, hogy egy írásbeli bejelentés érkezett, miszerint mi nem szériaautóval versenyzünk. Nézegették az autót és elmentek. Nem mondtak semmit. Következett a második nap. Nem sokat változott a helyzet ugyanúgy folytattuk, gyorsonként 2-3 másodperceket adtunk az osztrák srácnak. 1 perces előnnyel fejeztük be a versenyt. Beértünk a célba fáradtan, tényleg fáradtan, mert sok volt így összpontosítva menni, ilyen távon. Szóltak, hogy ne menjünk sehova, mert technikai óvást nyújtottak be ellenünk. Megkerestük a magyar szakági vezetőket, hogy segítsenek, mert még ilyenben nem volt részünk. Kovács Péter és a többiek nagyon sokat segítettek. Külön köszönetet érdemel még Rolf Schmidt, aki tolmácsolt és egyébként is segített. A kocsinkat szétszedték, megvizsgálták, méregették. Felvették az adatokat, hogy egy négy ország képviselőiből álló független felügyelő testület vizsgálja meg az ügyet. Egy óra múlva behívtak, leültettek, szó nélkül odaadták a licencünket és azt mondták, hogy köszönjük. Ennyi volt. Tehát visszaadták a licencünket és semmi magyarázat, és kimentünk, és ennyi volt a verseny.
Ez egy kicsit megkeserítette a Semperit rally-t?

A verseny végén gratuláltam a srácnak, tényleg ritka, akivel így lehetett vívni. Tudtam, hogy minden gyorson tudott jó időt menni, folyamatosan, biztonságosan, hiba nélkül és ez egy jó versenyzőre vall. Hogy ismerte a pályákat, az egy dolog, biztos nekem is rosszul esne, ha Veszprémben egy osztrák a Lőtéren adna nekem, és nem tudnék mit csinálni az ismert pályán. Azért volt egy kicsit keserű, mert az egész verseny alatt beszélő viszonyban voltunk.
Ez a Honda mennyire kényes? Mennyire tudja a murva tönkre tenni?
A murva minden autót tönkre tesz, elkoptatja az alkatrészeket. Azért nem tudom megmondani, mert nem mentem olyan kocsival, ami igazán jól megy. Biztos, hogy jobban fekszik a Hondának az aszfalt, mint a murva. De szerintem murván is jól lehet menni vele, csak a nagy gödröket és az árkokat el kell kerülni. Lehet, hogy van olyan autó, mondjuk egy Felicia, ami mindent túlél.
Magadról azt mondtad, hogy inkább a murvát szereted?
Igen, nem szeretek annyira pontosan autózni. Az aszfalton pontosan meg kell választani a féktávokat, a kanyarok ívét, igazán így lehet gyorsan menni egy Hondával. Ha ez nem így van, akkor már mindjárt nem gyors aszfalton sem. Murván menni sokkal szabadabb érzés.
Annak ellenére, hogy egy N/2-es autónak is iszonyú pénzeket emészt fel a versenyeztetése, a média alig figyel oda rájuk. Publikus-e, hogy mennyi a fenntartása, milyen költségekkel jár egy év?
Pontosan így van, ahogy mondtad. Sokkal kisebb a médiaértéke egy N/2-es kategóriának, mint bármely más kategóriának. Egy magasabb kategóriában, egy akármilyen helyezés, vagy akár a puszta részvétel is nagyobb nyilvánosságot kap, mint egy kisebb kategóriában a győzelem. Pedig a versenyzők ugyanakkora, ha nem több energiát fektetnek bele. Egy nagyobb kategóriánál a szponzor sokkal többet tesz bele. Ott már szinte foglalkozás a versenyzés. Úgy mennek el egy versenyre, hogy az csak szórakozás, aztán majd lesz, ami lesz. Én úgy gondolom, hogy ez a kisebb kategóriákban nem így van. Magamról is tudom, hogy nekünk minden gondolatunk a rali körül forog. Csodás dolog egy versenyautót megépíteni, életre kelteni. Nálunk a srácok maguk ácsolják az autót. Tudja az ember, hogy a 8-as csavar hány menetet van behajtva, melyik csavar van rögzítővel betekerve és sorolhatnám.
Számokat nem akarsz mondani?
Számokat? De végül is mondhatok számokat, mert nem titkosak. A versenyzésnél van pl. egy nevezési díj, ami elég jelentős összeg, 60 ezer forint körül van. Ki kell fizetni a szállást, ha akármilyen kollégiumokban lakunk, az 1000 forint/fő/éjszaka. A kaját megpróbáljuk mi vinni és helyben elkészíteni. A versenyautóba utcai benzint tankolunk, az edzőautó üzemanyag ellátása és a gumikopás a legnagyobb összeg egy versenyen. Nekünk, így ahogy számolgattuk egy verseny 400 ezer forintból jön ki. Ennél kevesebb még nem nagyon volt. A Budapest Rally a hosszúságánál fogva a másfélszerese, a Semperit Rally pedig majdnem a kétszerese volt. Úgy jön ki ez az összeg, ha az embernek vannak barátai. Mert én a barátaimnak tartom a háromtagú szerelőcsapatunkat, Balut, Cicát és Kicsit, akik önzetlenül és barátságból segítenek. Ha bármi van, jönnek és segítenek felkészíteni a kocsit.
Ebben a 400-ban nincs benne az autó versenyre való felkészítése?
Ha az autón valami komolyabb fődarabot kell cserélni, vagy esetleg egy sérülését kell megcsinálni az természetesen nincs benne. Egy-két kisebb alkatrész cseréje azért belefér ebbe az összegbe. A fékrendszer felújítása az már egy jelentősebb összeg, három versenyenként illik felújítani.
Mi történt idén?
A tavalyi Mikulás Rallyn elért abszolút 3. helyezésem sokaknak hihetetlennek tűnt és sokak szemében szálka volt. Ez nagyon rosszul esett, komolyan mondom, gondolkoztam a visszavonuláson. A 2001-es évet pihenésre és a vállalkozásom bővítésére szántam. Pár hónapja azonban azzal keresett meg budapesti barátom, Holczer Dani, hogy ha elkészül az ütőképes szuper N-es 306-os Peugeot-ja, akkor üljek be mellé navigálni. Sokat rágódtam rajta. Mit keresnék én a jobb 1-ben? Aztán miért ne alapon igent mondtam. Úgy érzem nem bántam meg, sok olyat tanultam, amit majd a későbbiekben, a bal 1-ben hasznosítani tudok. Elkészült az autó a bajnokság utolsó versenye előtt, így elindultunk az 1. Zemplén Rally-n. Sikerült megnyernünk az N/3-at és F2-ben 5.ek lettünk. Most elindultunk a Semperit Rallyn is, ahol nagyon sokat tudtunk fejlődni. Összebarátkoztunk a paripával a nagyon rossz időjárási körülmények között, a vékony csúszós utakon. Sajna a második nap vége előtt kénytelenek voltunk mi is feladni a versenyt.

A VB pilótái közül ki az, aki közelebb áll a szívedhez?
Kétszer voltam kint VB futamon, egyszer San Remoban, egyszer Korzikán. Mind a kétszer a leglátványosabban, és a leggyorsabban McRae ment. Nem csoda hisz ő egyszer nagyon-nagyon beterített sárral. Nekem ő a szimpatikus pilóta. Azért is a kedvencem, mert vele kapcsolatban van egy kedves történetem is. Mikor Janika először elindult San Remo-ban, úgy gondoltuk, hogy mindenképp meg kell nézni az első magyar VB szereplést. San Remo utcáin autóval mentünk haza a verseny után. Egy nagyon hosszú egyenes út van a tengerpart mellett. Mi a Campingben laktunk, McRae-ék pedig a szemben lévő hotelben. Egyszer csak az úton egy nagy, kék inges csapatot láttunk támolyogva. Olyan szinten támolyogtak, hogy Luis Moya menet közben pisilt. Ez volt a Subaru csapat, McRae-t úgy vitték, mert nem tudott menni. Megálltunk mellettük, megkérdeztük, hogy mi a probléma. Mondták, hogy nem találnak haza. McRae-t és Moyát beszállítottuk az autónkba, mert ők nagyon ki voltak ütve. McRae-t a felesége húzta vissza a Ford Tranzitból, és olyanokat mondott, hogy balkán, meg román. Mi ennek ellenére húztuk befelé, végül nagy nehezen beültettük McRae-t és a feleségét is az autóba és hazavittük őket. Ezt sose fogom elfelejteni.
Egyébként Burns nagyon jó lesz, jön felfelé. Grönholm hatalmasat alakított tavaly. Akármilyen jó autó a Peugeot 206 WRC, Grönholm folyamatosan hiba nélküli autózott. Megérdemelten lett világbajnok.
Tommit azért csodálom, mert mindig meg tud újulni, nem véletlenül lett annyiszor világbajnok.
És az autók között?
Autók között a Subaru, mert az egy ízig-vérig versenyautó, mint a Forma 1-ben a Ferrari.

E-mailen itt kérdezhettek Kupától.






© 1997-2011 rally.hu. Minden jog fenntartva.
A weboldal tartalmának másodközlése, felhasználása csak a jogtulajdonos engedélyével lehetséges.






Webstar Csoport Versenynaptár Fórum Chat Linkek